Балтийский эскорт - Николай Черкашин - Либрусек.

Грань между военной и гражданской жизнью - ощутимо остра и чаще всего ощутима болезненно. Трудно после «гражданки» врасти в военную службу, но еще труднее вернуться в гражданскую жизнь после многих лет армейского или флотского бытия. По себе знаю - сдал дела и обязанности, личный номер и кортик, получил вместо удостоверения личности паспорт, оглянулся вокруг - ни начальников, ни подчиненных, ни обязанностей, ни расчетный книжки, ни патрулей, ни отпускных билетов, ни военных санаториев - теперь все заново, такое ощущение, будто спрыгнул с поезда посреди голой степи. Твой вагон укатил, унося не Бог весть какое просторное, но уютное купе с налаженным накатанным бытом, с мягкой постелью, с проводником, который приносит тебе чай… И вот теперь надо идти невесть куда и добывать хлеб насущный не привычной службой, а неведомой работой. На душе тревожно и смутно, настроение на нуле…

Все это в полной мере и даже того горше испытал и бывший командир подводной лодки Северного флота капитан 2 ранга Андрей Бабуров, когда в начале 90-х годов ушел в запас.

- Решение уйти с флота далось очень нелегко. - Признается Андрей Геннадьевич. - Ведь я надел морскую форму в 15 лет - еще нахимовцем - и жизни на «гражданке» вообще не представлял. Но и принимать вторую присягу считал для себя невозможным. Получать второе высшее, «гражданское» образование пришлось на платной основе. Решил из минеров переквалифицироваться в юристы. Но за первый семестр надо было уплатить 500 долларов. Стою у валютного обменника, держу в руках зеленые купюры, пересчитываю Ровно 505 баксов… И тут меня сбивает с ног шальная ватага пацанов, которые, дурачась, гнались друг за другом. А когда поднялся да выбитые из рук зеленые бумажки, то вместо четырех сотенных купюр обнаружил четыре по одному доллару. Я успел заприметить одного из кидал, заметил, что парень юркнул в кафе и подсел к столику, где ели свой шашлык кавказцы. Ну, вытащил я его из-за стола, заломил руку: «Если ты, говорю, не заберешь у своих дружков мои деньги, разговор продолжим у прокурора!» Тут кавказцы за него вступились: «Слушай, зачем шумишь? Садись с нами, ешь шашлык!» Потом к ним по дружески подсели милиционеры с автоматами, и я понял, что все это одна лавочка, жулики орудуют под надежной крышей, и никогда мне своих денег не дождаться… Плюнул и не пошел на юридический. Так я и не стал юристом.

* * *
Начинать всегда трудно. Но особенно без паспорта - ведь Бабуров родился в Белоруссии, и чиновная братия повелела ему быть гражданином другого государства. Однако он сумел выбить - по другому и не скажешь - российский паспорт.

Начинать всегда трудно, но особенно с пустого кармана, и особенно в России в «эпоху первоначального накопления капитала», когда идет война всех против всех без правил и законов. Открыть в таких условиях честную фирму, которая держит свое слово и несет ответственность за свои дела - почти невозможно. Но Андрей Бабуров, воспитанник 4-й эскадры подводных лодок, сумел это сделать.

Бог не без милости, моряк не без удачи. Помог случай.

Офис «Балтийского эскорта» размещался тогда в комнатушке, которую Бабуров снимал в коммунальной квартире - 9,8 квадратных метра. И тут наметился очень выгодный заказ на перевозку груза с одной иностранной фирмой. Но подрядчик колебался, у него были и другие предложения.

- Обычно исход такого «тендера» решается за хорошо накрытым столом в хорошем ресторане. - Рассказывает Андрей. - Но у меня, как назло не было «лишних» наличных, поэтому накрывал «поляну» дома. А в холодильнике по закону подлости - пустота, кроме водки, никаких чудес. И вдруг меня осенило - на балконе - 13 ящиков с дальневосточной икрой, которую просил реализовать в Питере мой старый приятель. Эх, была не была! Икра пошла в ход и оказалась весьма кстати. Наш иностранный гость был в восторге - вот она настоящая русская жизнь: икра и водка. Бутерброды мазали ему от души да еще и с собой дали десять банок в качестве «визитных карточек» «Балтийского эскорта». Выбор был сделан в нашу пользу - если фирма так круто мечет икру, ей доверять можно. Кстати за столом в тот вечер сидели представители и других инофирм в том числе и одна российская авиастроительная. И все они тоже изъявили быть нашими клиентами.

Да, «Балтийскому эскорту» доверять можно и ему доверяют самые ходовые, самые ценные грузы.

Еще в советские времена на шоссе Ленинград-Москва произошло одно знаменательное ЧП: тяжелый автофургон вез в столицу тираж только что отпечатанной остродефицитной книги Михаила Булгакова «Мастер и Маргарита». Фургон был остановлен ночью неизвестными лицами в черных масках, быстро разгружен и отправлен восвояси.

Не было в те времена «Балтийского эскорта». У Бабурова такой номер не прошел бы. Бабуров знает толк и в хорошей охране, и толковой таможенной обработке груза и…в хорошей книге.

«Эскорт» - понятие военно-морское. Бывает почетный эскорт, а бывает и боевой, когда крупный корабль идет в эскорте, то есть в охранении эсминцев или фрегатов.

Андрей Бабуров - государственник в высшем смысле этого слова и подход к делу, пусть и частному по форме собственности, тоже государственный.

- Продекларированное Россией вступление во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) ставит перед страной в целом и перед транспортной отраслью в частности ряд задач. - Утверждает Бабуров. - Одна из главных - это продвижение товаров отечественных производителей на зарубежный рынок по конкурентно способным ценам. Производители, предлагающие свои товары непосредственно с завода, значительно проигрывают тем, которые способны продать свой товар на территории покупателя, ведь транспортная составляющая в цене товара составляет от 5 до 50% его стоимости. Международные экспедиторы, являясь «дирижерами транспортного процесса», обеспечивая всю сложнейшую цепочку доставки груза, являются ключевым звеном в продвижении товара на зарубежные рынки. Ведь только с их помощью государство может обеспечивать загрузку своих портов и перевозчиков, обеспечивать функционирование транспортных коридоров проходящих через нашу страну, а не сопредельные государства, реально обеспечивать российскому товаропроизводителю выход на зарубежные рынки. К сожалению, это не всегда понимают наши политики и чиновники, ведущие переговоры о вступление в ВТО. К чему приводит это непонимание, продемонстрирую на одном примере. Когда Вьетнам присоединился к ВТО, не имея своих международных экспедиторов и перевозчиков, уже через 9 месяцев все производство страны оказалось полностью под контролем иностранных фирм, так как они диктовали куда вывозить и по каким ценам продавать.

…Отсутствие продуманной государственной транспортно-транзитной политики, несовершенство законодательства сказываются не только на работе экспедиторов, но и в целом на всей транспортной отрасли страны. А во всём мире транспортно-транзитная политика возведена в ранг национальной политики и курируется первыми лицами государства или их уполномоченными заместителями. Что немедленно отражается на доходах государства В России же транспортную политику определяют в первую очередь 12 министерств и ведомств, с их многочисленными отделами и департаментами, лоббирующие интересы владельцев перевозочных средств. Мне видится целесообразным принятие единого закона о транспортно-транзитной политике РФ, который определит цели, задачи и приоритеты государств в развитии транспортного комплекса. Если учесть, что увеличение грузооборота Большого Морского порта Санкт-Петербург по большегрузным контейнерам только на 5% даёт дополнительные поступления в казну до 500 млн. долларов ежегодно, то мне кажется, что наше правительство должно быть заинтересовано в решении этих вопросов.

Компания «Балтийский эскорт» по праву считается одной из наиболее серьезных транспортно-экспедиционных фирм Северо-Запада России. А ее руководитель Андрей Бабуров избран Председателем правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга. Он активно участвует в разработке стратегии этой важнейшей хозяйственной деятельности региона.

* * *
«Балтийский эскорт» - одна из редких фирм, где прибыль не самоцель, а средство для реализации проектов более высокого эшелона, чем транспортные. Не самая богатая фирма, не нефтяная компания, не банк, но добрых меценатских дел «эскортерами» сделано уже столько, что не хватит и этой книги, чтобы перечислить благотворительные деяния как «Балтийским эскортом» в целом, так и его командором Андреем Бабуровым, в частности.

Никого не удивляет, что в «Балтийском эскорте» много бывших моряков-подводников. Каков поп, таков и приход. А «приход» Бабурова вполне тянет на экипаж подводной лодки. Подводники же, как известно, всегда действовали вдали от своих берегов, рассчитывая только на свои силы. У экспедиторов та же специфика. Поэтому и в офисе на улице Севастопольской все тот же флотский дух, поэтому и курс общественной деятельности компании - на возрождение российской морской славы и сохранение памяти о выдающихся моряках. Точка отсчета - прижизненный портрет адмирала С.О.Макарова, спасенный Бабуровым для россиян. От Макарова к Маринеско: «Балтийский экспорт» оказал финансовую помощь в создании фильма о подводнике №1. Затем - участие в постройке часовни Святого Николая, поставленной в память всех поколений российских подводников. Компания спонсировала проведение первого в России международного конгресса моряков-подводников.

Татьяна Конецкая-Окулова: «Андрей Бабуров, белорусский паренек, прошедший путь от нахимовца до командира подводной лодки, полюбился Конецкому. В его глазах и в шутку и всерьез, Андрей был герой-подводник. Конецкого тянуло к людям, которые «сами себя сделали».

…Любовь Андрея к стихам Конецкий понять мог, но как много плававший Андрей умудрялся выкраивать время на литературу - это оставалось для него загадкой. И впоследствии ему было непонятно: откуда у удачливого предпринимателя Андрея тяга к издательской деятельности, к серьезным разговорам об искусстве.

Памятна первая встреча Конецкого с Андреем. Был вечер моряков-подводников, Виктор Викторович был на нем почетным гостем, он читал свои произведения. Собрались люди разных возрастов. У каждого был свой морской опыт и свой жизненный путь. В тот вечер, зная, что у Конецкого никогда не выходило собрания его сочинений, Андрей принял решение: «Поможем».

Конечно, все морские люди - братья. Даже самая случайная встреча флотских людей мгновенно роднит их. Конецкий и Бабуров сразу же выяснили, что пусть с интервалом почти полсотни лет, но училище они заканчивали одно, служили на одном флоте - разумеется, самом славном - Северном, и первую морскую форму шили в одном ателье на Адмиралтейском канале… Не сходилось одно - количество гауптвахт, на которых когда-то коротал свой досуг Андрей. Их количество превышало подобный опыт Конецкого.

Общение с Андреем было плодотворным для Виктора Викторовича. Рядом с ним появился человек молодой, самодостаточный, привыкший не просить, а действовать. Это общение принесло ему радость - он успел увидеть пять томов собрания своих сочинений, изданных Андреем Бабуровым при поддержке главкома ВМФ Владимира Ивановича Куроедова.

После ухода Виктора Викторовича из жизни, Андрей поддержал идею создания Морского литературно-художественного фонда имени Виктора Конецкого и стал одним из его учредителей.

* * *
Иногда кажется, что «Балтийский эскорт» - это своего рода МЧС в сфере культуры, науки, образования, которые по сути дела - зона сплошного стихийного бедствия. Вот лишь самая общая хроника добрых дел балтийских экспедиторов:

Шефство над гвардейской атомной подводной лодкой «Гепард».
Помощь фонду «Памятник жене моряка» и «Международной ассоциации общественных организаций ветеранов подводного флота и моряков-подводников»
Помощь некоммерческому фонду содействия флоту «Отечество» по созданию кинофильма об А.И. Маринеско и фильма «Паруса Петербурга».
Поддержка программы «Бизерта» и издание книги Анастасии Ширинской «Последняя стоянка» о русских моряках в Бизерте.
Помощь в проведении первого в России международного конгресса подводников.
Издание собрания сочинений Виктора Конецкого (в 8 томахХсобрания сочинений Михаила Глинки(в 4 томах), книги «История ленинградской ВМБ», книги об А.Б. Гейро, сборника стихов и компакт-дисков К.Ривеля, а также помощь в издании книги об истории 4-й эскадры подводных лодок КСФ.
Поддержка телевизионной программы «Морской альманах».
Поддержка художника В.В. Кобзева.
Помощь особняку графа Н.П. Румянцева.
Участие в закладке камня и постройке часовни Святителя Николая Чудотворца в Сестрорецке на месте испытания первой подводной лодки в память о подводниках всех поколений.
Финансовая помощь Нахимовскому училищу, минно-торпедному факультету училища подводного плавания, учебной лаборатории минного оружия имени А.Б. Гейро Ленинградской ВМБ, крейсеру «Аврора», Феодосийскому обществу ветеранов-подводников, различным учреждениям культуры (музеи и библиотеки), ветеранам таможенной службы, семьям погибших сотрудников МВД, подшефным больницам, школам и детским яслям.
Поддержка клуба юных моряков «Гепард» в городе Новочеркасске.
«Балтийский эскорт» в ранге «Золотой бригады» является коллективным членом клуба моряков-подводников.
«Балтийский эскорт» является соучредителем фонда «300 лет Кронштадту - возрождение святынь».
С помощью «Балтийского эскорта» были изданы книги замечательного флотского поэта Николая Гульнева, создавшего уникальный цикл публицистических, лирических и жанровых стихотворений.
В смутные и переломные времена революций, перестроек, блокад и перетрясок тонкие структуры общества такие, как наука и искусство, разрушались и погибали в первую очередь.

В смутные и переломные времена именно моряки прежде всего приходили на помощь деятелям науки и искусства, спасая их от физической погибели. Так было в голодные времена гражданской войны, блокадные годы. На боевых кораблях вывозили из Севастополя бесценное живописное полотно из знаменитой на весь мир Панорамы.

Именно этим и занимается по сути дела Бабуров с сотоварищи по «Балтийскому эскорту». Остается только мечтать, о том, что и государство возьмется однажды опекать культуру, науку и искусства так, как это делают моряки из «Балтийского эскорта».

Подводный Флот России :: Известные личности :: Бабуров Андрей Геннадьевич.

 Родился в 1961 году в Витебске. Отец и мать – рабочие. После окончания Нахимовского училища поступил в Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола. Был распределен на Северный флот. Командовал подводной лодкой класса «Фокстрот». За 9 лет имел несколько боевых служб продолжительностью от 3 до 11 месяцев. В 1994 году уволился из Вооруженных сил и начал заниматься бизнесом. Капитан второго ранга. Две дочери-школьницы. К личной собственности относится равнодушно. Прописан в коммунальной квартире, загородной недвижимостью не обременен. Сухопутный транспорт воспринимает лишь как средство передвижения, пользуется служебным автомобилем Mersedes. Из всех видов транспорта предпочитает гидроцикл. Как председатель правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга является членом общественного совета по транзитной и транспортной политике Санкт-Петербурга, координационного совета при Северо-Западном таможенном управлении, координационного совета Морского порта Санкт-Петербурга, ряда других общественных организаций. Участник Клуба моряков-подводников. Будучи генеральным директором фирмы «Балтийский эскорт», выступил одним из учредителей фонда «300 лет Кронштадту – возрождение святынь». КМС по вольной борьбе. Давнее хобби – российская история, начиная с Древней Руси, поэзия, живопись. Многие произведения поэтического творчества знает наизусть и легко цитирует, «Слово о полку Игореве» – на древнеславянском. В настоящее время – руководитель группы компаний, ведущим предприятием из которых является экспедиторская фирма «Балтийский эскорт».

 Андрей Бабуров: "Меня воспитал флот"

 Kомпания «Балтийский Эскорт», которую возглавляет бывший подводник Андрей Бабуров, по праву считается одной из наиболее серьезных транспортно-экспедиторских фирм региона. А ее руководитель является Председателем правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга и участвует в разработке стратегии развития этой важнейшей области хозяйственной деятельности. Все началось шесть лет назад, когда обладатель минно-торпедного образования, после увольнения из Вооруженных сил, решил поступить на юридический факультет…

– Решение уйти с флота далось очень нелегко, ведь я надел морскую форму в 15 лет и жизни на «гражданке» вообще не представлял. Но и принимать вторую присягу считал для себя невозможным. Получить второе высшее, «гражданское» образование можно было только на платной основе. Пришлось одолжить $500, добавить к ним свои $5 и пойти в обменный пункт. В результате «успешно» проведенной, первой в жизни финансовой операции я остался… с $9. Нужно было зарабатывать деньги на возврат долга и содержание семьи. Устроился работать в фирму «Транскон» и очень благодарен ее руководителям, открывшим для меня транспортное экспедирование.
     Через полгода мы с единомышленниками зарегистрировали «Балтийский Эскорт». Офис находился в моей комнате размером 9,8 кв. м, в типичной питерской коммуналке, а сегодня наши сотрудники работают в прекрасном 3-х этажном доме, принадлежащем компании и оснащенном по последнему слову науки и техники. Ну а самообразованием приходиться заниматься все свободное от работы время. Но флотским людям к этому не привыкать: в Вооруженных силах основная форма обучения – самоподготовка. Вообще меня воспитал флот, и сейчас огромное количество бывших флотских офицеров успешно развивают различные сферы бизнеса. Умение в кратчайшие сроки принимать правильные решения в условиях недостатка информации и постоянно изменяющейся обстановки, нести за них ответственность – является необходимым условием для ведения бизнеса в России. Все как на флоте. К тому же, для подавляющего большинства флотских офицеров такие подзабытые понятия как «любовь к Родине», «честь», «забота об интересах государства», «взаимовыручка» не являются пустым звуком. В нашей компании работает много бывших подводников, которые являются и ее опорой, и центром притяжения для других сотрудников.
    
– Раз уж мы коснулись государственного мышления, как расценивает Андрей Бабуров нынешнее состояние российского законодательства в отношении международных экспедиторов?
     – На сегодняшний день деятельность экспедиторов регламентируется только гл. 41 ГК РФ, которая определяет экспедитора как посредника между грузовладельцами и транспортными компаниями. А для международных экспедиторов, организующих перевозку по схеме «дверь-дверь», это давным-давно устаревшее определение. В ГК отсутствуют понятия «мультимодальной перевозки» и «оператора мультимодальной перевозки». А ведь именно эти перевозки, являющиеся наиболее перспективным направлением развития как отечественной, так и международной транспортной системы, позволяют сэкономить до 50% транспортной составляющей в цене товара. В связи с отсутствием этих понятий в ГК, вытекает и необходимость получения множества лицензий вместо одной, единой – в зависимости от того, каким видом транспорта доставляется груз.
     Отсутствие продуманной государственной транспортно-транзитной политики, несовершенство законодательства сказываются не только на работе экспедиторов, но и в целом на всей транспортной отрасли страны. А во всем мире транспортно-транзитная политика возведена в ранг национальной политики и курируется первыми лицами государства или их уполномоченными заместителями. Что немедленно отражается на доходах государства. Так в странах Балтии доходы от транзита российских грузов дают до 90% их совокупного валютного дохода и составляют 30-40% в доле ВНП. В России же транспортную политику определяют в первую очередь 12 министерств и ведомств, с их многочисленными отделами и департаментами, лоббирующие интересы владельцев перевозочных средств. Ведомственные распоряжения и внутренние приказы могут не только увеличить стоимость транспортировки и транзитное время, но и развернуть имеющиеся грузопотоки на сопредельные государства. Причем влияние на внешнюю торговлю России, скажем, Минздрава и Минсельхоза даже не учитывается. Разобщенность министерских интересов позволяет тем же странам Балтии успешно лоббировать свои интересы, затрачивая на это незначительную часть из полученных от транзита российских грузов доходов и привлекая в свои страны российских инвесторов. Так, например, только ОАО «ЛУКОЙЛ» инвестировало в порты Мууга и Вентспилс в 1995-1998 гг около $100 млн., при этом обеспечив работой там более 1000 человек.
     На рассмотрении в Госдуме находятся проекты законов «О комбинированных (смешанных) перевозках», «О транспортно-экспедиторской деятельности» и «О морских портах», «Таможенный кодекс». Причем ни один из этих проектов не вызывает восторга ни у потребителей транспортных услуг, ни у самих участников транспортного процесса. Мне видится целесообразным принятие единого закона о транспортно-транзитной политике РФ, который определит цели, задачи и приоритеты государства в развитии транспортного комплекса.
     Отдельно хочется сказать о Налоговом кодексе. Отсутствие в нем четкой и однозначной формулировки понятий «экспорт услуг», «экспорт работ», и смешивание их с понятием «экспорт товаров» приводит к тому, что иностранные компании, работающие на российском рынке, могут предложить грузовладельцем ставки на свои услуги значительно ниже, чем отечественные фирмы-налогоплательщики, при этом получая большую прибыль. И это, конечно, только незначительная часть проблем, которые особенно ярко высвечиваются при перевалке грузов через российские морские порты. Рассмотрим, к примеру, два пути транспортировки груза, который необходимо доставить в 40-футовом контейнере из Роттердама в Москву.
     Первый – морем до Санкт-Петербурга, далее автотранспортом до Москвы. Второй – морем до порта Хамина (Финляндия), а далее тем же автотранспортом до Москвы. Если взять стоимость прямого перемещения товара и необходимое транзитное время, то первый вариант, казалось бы, предпочтительней – он на $200-250 дешевле, а транзитное время на 0,5 суток меньше. Но как только груз заходит в российский порт, к нему тут же проявляется интерес всех тех министерств и ведомств, о которых я упоминал выше. Причем, неотработаность технологии их взаимодействия приводит как к многочисленным дорогостоящим выставлениям контейнера на досмотр, так и к всевозможному инспектированию, хотя через сутки после выпуска груза все это повторится на складе СВХ в Москве. Непроизводственные расходы иногда превышают стоимость перевалки груза в порту, а время, затрачиваемое на обработку, составляет от 30 до 100% от времени нахождения груза в пути. Кроме того, иностранными автоперевозчиками, доставляющими транзитные грузы из стран Балтии и Финляндии, используется процедура доставки по книжке МДП, предусматривающая упрощенное оформление при пересечении границы, а также позволяющая проставлять 4 или 6 цифр в коде товара по ТНВЭД, вместо 10 при пересечении морской границы. А это существенным образом может повлиять на таможенные платежи, в случае если заказчиком выступает недобросовестный грузополучатель. Дополнительный доход такого заказчика значительно превышает расходы по транспортировке через страны Балтии или Финляндии. Если учесть, что увеличение грузооборота Большого Морского порта Санкт-Петербург по большегрузным контейнерам только на 5% дает дополнительные поступления в казну до $500 млн. ежегодно, то мне кажется, что наше правительство должно быть заинтересовано в решении этих вопросов. А для этого достаточно только создать равные условия для пересечения грузом морской и сухопутной границы РФ.
    
– Существует бизнес рентабельный и не очень. Можно ли эмпирически высчитать среднюю норму рентабельности у тех, кто занимается экспедированием?
     – В каждой компании норма рентабельности и стоимость своих услуг оценивается по-разному. Есть экспедиторы, которые работают в % от произведенных затрат. Их доход тем больше, чем выше затраты клиента. Но все чаще фирмы понимают, что цена товара, которым и является оказываемая нами транспортная услуга, определяется не как себестоимость плюс плановый процент прибыли, а диктуется рынком. Максимальная цена определяется ставками конкурентов (при равенстве качества услуг) и устанавливается на уровне переменных затрат плюс некоторая прибыль. А вот уже качество и количество оказываемых компанией услуг по каждой конкретной работе, и определяет ее рентабельность.
     Один вариант, когда фирма-экспедитор просто выписывает документы и отдает их клиенту, и совсем другой – доставка груза от «двери до двери» с ответственностью на всех этапах перевозки. Сложнейший процесс, требующий при каждой отправке новых логистических подходов и высокой квалификации. В настоящее время около 80% грузов, экспедируемых «Балтийским Эскортом», доставляются именно по схеме «дверь-дверь» как по импорту, так и по экспорту. Это стало возможным благодаря реализации на предприятии комплексной программы мер по улучшению качества сервиса. В частности, мы разработали и внедрили новую технологию, позволяющую отслеживать груз в режиме реального времени, а также объединять в единое информационное пространство всех участников транспортного процесса.
     Для своих постоянных клиентов мы гарантируем отсутствие каких-либо дополнительных затрат сверх ставок, оговоренных в договоре при условии представления ими полной и своевременной информации о грузе, а также легитимности самого груза. Этим клиентам «Балтийский Эскорт» предоставляет возможность оплачивать счета за транспортировку после того, как груз будет доставлен на их склады. Таким образом, грузовладелец может направлять дополнительные средства на закупку товаров. Одним из основных принципов нашей компании при взаимоотношениях с клиентом был и остается принцип экономии его денежных средств за счет оптимизации схемы транспортировки и уменьшения непроизводственных расходов. Так, например, мы обеспечивали доставку негабаритного оборудования из США стоимостью около $180 млн. на один из российских заводов. За счет работ по переупаковке мест и их разукрупнению, уменьшению сроков хранения в ожидании погрузки, нам удалось сэкономить клиенту около $1 млн. по сравнению со стоимостью транспортировки, предложенной иностранными экспедиторскими компаниями. Самым основным принципом сервисных компаний, наверное, должен стать принцип, провозглашенный Михаилом Жванецким: «Не надо воровать с убытком, надо воровать с прибылей…» (Смеется)…
    
– Недавно другой сатирик, Михаил Задорнов, читал монолог. Там говорилось, что если нашему бизнесмену запретить вывозить алюминий, то он будет экспортировать готовые алюминиевые ложки. А если нельзя вывозить дерево, то каждая ложка будет упакована в тару, размером с маленький гробик...
     – Нельзя тех, кто ворует провода и ложки, причислять к бизнесменам. Настоящий бизнесмен (хотя и не очень люблю это слово) – это личность, которая не довольствуется существующим положением вещей. Она способна творить, созидать новое, благодаря умению видеть проблемы шире, объемнее, чуть иначе, чем другие. Чтобы создавать новые ценности, необходим сплав природных способностей, целеустремленности, знаний и огромного желания работать не жалея себя. К тому же, для успешного ведения бизнеса очень важна социальная направленность личности, чтобы дело приносило пользу окружающим и обществу в целом, желание «творить благо».
    
– На флот не тянет?
     – Еще как! Ведь ему отданы лучшие годы. Но связь с флотом не прерывается, и мы стараемся помогать, чем можем. «Балтийский Эскорт» взял шефство над гвардейской атомной ПЛ «Гепард», помогает созданию фильма о подводнике №1 СССР Александре Маринеско, изданию 3-х томной Книги памяти погибших подводников и собрания сочинений замечательного писателя-мариниста Виктора Конецкого. Скоро будем закладывать памятник Ефиму Никонову, проводившему испытание «потаенного судна» еще при Петре I, оказываем помощь и Совету ветеранов-подводников, и Клубу моряков-подводников. Особенно хотелось бы сказать о руководителях этих организаций адмирале Льве Чернавине и капитанах 1 ранга Игоре Курдине и Евгении Азнабаеве. Благодаря огромной работе, выполненной этими людьми, в России впервые был проведен традиционный международный конгресс подводников. Это мероприятие имело большое значение для России в целом. Ведь на нем собрались представители союзов подводников из 34 государств, которые в своих странах в значительной степени влияют на политику, внешнюю торговлю и взаимоотношения с другими государствами. Я думаю, такие встречи, на которых устанавливаются дружественные взаимоотношения, разрушается стереотип врага, зачастую бывают во много раз эффективней, чем усилия официальной дипломатии.
     А мой каждый рабочий день начинается с встречи с адмиралом Макаровым, портрет которого висит в кабинете на стене.
    
– Но «Балтийский эскорт» – лишь часть сегодняшней жизни Андрея Бабурова. А что он предпринимает как лидер Ассоциации экспедиторов?
     – Сейчас в Ассоциацию входят как крупные экспедиторские компании и холдинги, так и небольшие фирмы. Главное, чтобы они поддерживали устав и принятый Кодекс чести. Во всем мире сегодня около 50 тыс. экспедиторских фирм с 18 млн. сотрудников. В России – около 1 200, в Санкт-Петербурге – 206, причем 10 из них имеют право выпуска собственного мультимодального коносамента ФИАТА и способны оказывать сервис на уровне лучших западных компаний. Если же учесть специфику российского рынка, где пробуксовывают иностранные транспортные технологии, эти компании могут предложить и более качественный сервис. Поэтому одна из основных задач Ассоциации – создание необходимых условий для привлечения дополнительных грузопотоков в Санкт-Петербургский транспортный узел и в первую очередь в Морской порт. Мы за честную конкурентную борьбу между российскими и западными компаниями, которая особенно усиливается сейчас, при объявлении Россией о готовности присоединиться к ВТО. Когда Вьетнам присоединился к ВТО, не имея своих международных экспедиторов и перевозчиков, то уже через 9 месяцев страна полностью оказалась под контролем иностранных фирм. Можно производить самый высококачественный товар, но если транспортные пути будут контролироваться иностранными компаниями, то вам будут диктовать куда вывозить и за сколько продавать.
     Значит, необходимо изменить условия внешнеторговых контрактов в таможенном законодательстве. Переход права собственности на товары должен происходить на иностранной территории. Для российских грузовладельцев станет экономически выгодным, если таможенная стоимость товара, с которой оплачиваются пошлины, будет определяться как минимум на условиях СИФ – порт выгрузки – по экспорту и ФОБ – порт погрузки – по импорту, при транспортировке российской фирмой-налогоплательщиком. Чем больше транспортной составляющей находится под контролем у национальных перевозчиков и экспедиторов, тем больше рычагов у государства для поддержки отечественных производителей товаров и услуг. Это не всегда понимают наши политики и государственные деятели, но очень хорошо осознают ближайшие соседи-конкуренты. Зная, что транспортная составляющая в цене товара – один из важнейших инструментов конкурентной борьбы, они пользуется не всегда «честными» способами. Для устранения сильных соперников подбрасывается «компромат» в правоохранительные органы. И тогда начинаются многомесячные проверки, парализующие работу предприятий. Так погибла крупнейшая судоходная компания – Балтийское морское пароходство. Компромат, подброшенный на Виктора Ивановича Харченко, одного из талантливейших руководителей в транспортном бизнесе России, привел к открытию уголовного дела, которое с треском рассыпалось спустя несколько лет, выявив только ряд мелких нарушений. Но страна осталась без собственного флота на Балтике и потеряла ежегодные многомиллиардные поступления в валюте. Поэтому одной из важнейших задач нашей Ассоциации мы считаем защиту интересов российских предприятий перед органами власти. Тесно взаимодействуем с другими объединениями работников транспортной отрасли, промышленников и предпринимателей. Находим поддержку и понимание у городских и областных властей, руководителей СЗТУ, Балтийской и Санкт-Петербургской таможни. Это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее, ведь сегодня в России есть много людей и в государственных органах, и среди предпринимателей, которые болеют душой не только за свое место и личные интересы, но и за интересы нашей Родины.

Альманах «Личности Петербурга»: №5 Корабли и мореходы

Конецкий В.В. >> Учредители

Бабуров Андрей Геннадьевич - председатель правления фонда

«Северный флот... Не подведёт!»: Контент / Литература / Творчество поэта-мариниста капитана 1 ранга запаса Николая ГУЛЬНЕВА.

К ЧИТАТЕЛЮ!
Два года назад, в апреле 2004 года, адмирал Валентин Николаевич Поникаровский, спросил у меня: «Читал ли я стихи капитана 1 ранга Николая Гульнева?» И узнав, что не читал, сказал: «Лучше Гульнева никто о флоте стихов не пишет!»
Зная безупречный вкус Валентина Николаевича, я был заинтригован, и в ближайшее время встретился с Николаем Николаевичем. Не помню, сколько длилась наша встреча, но для меня она пролетела, как один миг. Я был просто поражён эрудицией этого человека, глубочайшим знанием истории, его точнейшими оценками современных политических и военных деятелей, знанием огромного количества «деталей» из жизни исторических лиц, позволяющих по новому взглянуть на их хрестоматийные образы, а через эту призму и на всю российскую историю. Мы говорили о любимых поэтах Николая Гульнева – о Пушкине, Лермонтове, Денисе Давыдове, Есенине, Маяковском, Рубцове и др. И вот подошло время окончания нашей беседы, а о его стихах мы так и не успели поговорить. Но Николай Николаевич сказал, что он не поэт, а флотский офицер, и просто в поэтической форме хочет воздать должное всем морякам, честно исполнившим свой Долг перед Отечеством в период «Холодной войны». А уходя, подарил несколько сборников своих стихов.
Прочитав уже первые стихи, я понял, насколько был прав мудрый адмирал В.Н. Поникаровский, и насколько не прав сам Гульнев в оценке своего творчества. Да, это были стихи моряка, знавшего флот изнутри, стихи патриота, страстно влюблённого в свою Родину, стихи гражданина, говорившего с неподдельной болью о судьбе страны и флота, но в первую очередь это были стихи поэта:
Холодных ливней наконечник
Ударил в стылые поля,
И старый дедовский скворечник
Качать устали тополя!
Так увидеть и описать мог только настоящий поэт. Ведь недаром лирические стихи Николая Гульнева, вместе со стихами Тютчева и Есенина, использует для своих живописных альбомов замечательный художник капитан 1 ранга Геннадий Георгиевич Дрожжин.
За два года, которые прошли после нашей встречи, Николаем Гульневым написаны и изданы несколько сборников стихов, где его талант заискрился новыми гранями. Стоит только открыть его лирические стихи из циклов «Россия, Русь, любовь моя!», «Россия, Русь, судьба моя!», и в каждом из них найдутся удивительные строчки, полные любви и нежности к тем, кого автор любит.
Но любовь не бывает без боли, и, Николай Николаевич, как никто другой, может эту боль пропустить через себя, переплавить в строчки и донести до читателя. Как мне кажется, его поэтическое кредо лучше всего выражено в стихотворении «Я боль России собираю!»
Я звонким словом не играю –
У слова память коротка,
Я боль России собираю
Что накопилась за века!
  Но Гульнев не только может «нести частички боли», но и, как офицер, умеет защищать всё, что для него свято. Почитайте «Новые герои!», «Всё идёт, как надо!», «Наш флот так Ельцину обязан!» или «Главком ВМФ – подводник №1». Так написать о нашей «новой элите» и кремлёвских «затейниках» мог бы только Салтыков – Щедрин, да и то в прозе. При этом, как настоящий рыцарь с открытом забралом, Гульнев поимённо называет всех, кто ставит задачу – «Россию надо оболванить и в ней достоинство убить!» Чтобы понять творчество Николая Гульнева, надо обязательно прочитать его эссе «Услышьте гражданственный голос!» Не со всеми оценками и выводами автора можно согласиться, но попытка осмыслить судьбу Отечества и флота, никого не оставит равнодушным.
И, наконец, о самом главном в творчестве Николая Гульнева – о поэмах и стихах, посвящённых флоту. Это поистине «Энциклопедия флотской жизни». Нет ни одного гарнизона, где бы не знали стихов Гульнева и с нетерпением не ожидали бы его произведения. Его стихи читают юные нахимовцы и переписывают от руки в госпитале ветераны. Уникальным явлением во флотской поэзии стали две поэмы – «Офицер флота Лёха Мамин» и «Подводная гвардия». За два с половиной года с момента выхода в свет первой части «Лёхи Мамина», она стала любимой поэмой на флоте. Именно её взяли с собой на Северный Полюс экипажи подводных лодок в сентябре 2006 года. Афоризмы из «Лёхи Мамина» используют на всех флотах, считая их народным творчеством. Лучшим памятником офицерам флота периода «Холодной войны» стала «Подводная гвардия». 200 страниц, написанные онегинской строфой менее чем за два месяца, с особой силой раскрыли талант Николая Гульнева.
В год 100-летия Подводного флота России готовится к изданию пятитомник, в который вошло лучшее из написанного Николаем Николаевичем. Только огромная сила воли, дисциплинированность, эрудиция, дар Божий и любовь, позволили Николаю Гульневу за несколько лет создать «нерукотворный памятник» морякам Советского и Российского флота. Я уверен, что творчество Николая Гульнева ещё будут изучать историки, моряки и литературоведы. А пока – низкий поклон ему, искренняя благодарность от всех моряков и почитателей его таланта.
Воспитанник Ленинградского Нахимовского Училища, выпускник ВВМУПП им. Ленинского Комсомола, офицер-подводник 4 эскадры СФ, ныне – Генеральный Директор фирмы «Балтийский Эскорт» А.Г. Бабуров
г. Санкт – Петербург, 9.11.2006.

Эхо Москвы в Санкт-Петербурге - 91.5 FM.  

... Флагманом реализации в жизнь идеи создания памятник «Жене Моряка», мерой   ее   историко-культурной    значимости стал Большой Общественный Совет Фонда. В него добровольно вошли и с энтузиазмом работают десятки самых уважаемых и популярных граждан   не только   Санкт-Петербурга,   но и других российских городов.  Те, на чье слово откликаются сограждане,    кто  своей жизнью и деятельностью укрепляет веру в возрождение благородных устоев и ценностей Российской Державы, кто умеет увидеть то, что не зависит от времени, кто увлекается и влечет за собой других на благородные дела во славу нашему городу. Так, например, свое согласие войти в Совет дали и активно участвуют в деятельности Фонда: Редакции   газет «Россия» и «Комсомольская правда в Петербурге», коллективы радио «Эхо Петербурга», ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга», ЗАО «Балтийский Эскорт», У  Х  С  К «Эталон ЛенСпецСМУ», Военно-Морской Клуб,
господа:
Александров В.Л., Алексеев С.П., Бабуров А.Г., Боборыкин Ю.И., Глазков А.П., Заренков В.А., Кармазинов Ф.В., Кагляк Т.А., Пялов В.Н., СидоренкоВ.Е., Спасский И.Д., Яшечкин   С.В., Якушев Г.Н.,
адмиралы: Валуев В.П., Массорин В.В., Максимов Н.М., Сучков Г.А., Федоров В.Д., Хмыров В.Л. и многие другие...

Личности Петербурга - альманах - номер 3(9)/2000.  

Родился в 1961 году в Витебске. Отец и мать - рабочие. После окончания Нахимовского училища поступил в Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола. Был распределен на Северный флот. Командовал подводной лодкой класса "Фокстрот". За 9 лет имел несколько боевых служб продолжительностью от 3 до 11 месяцев. В 1994 году уволился из Вооруженных сил и начал заниматься бизнесом. Капитан второго ранга. Две дочери-школьницы. К личной собственности относится равнодушно. Прописан в коммунальной квартире, загородной недвижимостью не обременен. Сухопутный транспорт воспринимает лишь как средство передвижения, пользуется служебным автомобилем Mersedes. Из всех видов транспорта предпочитает гидроцикл. Как председатель правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга является членом общественного совета по транзитной и транспортной политике Санкт-Петербурга, координационного совета при Северо-Западном таможенном управлении, координационного совета Морского порта Санкт-Петербурга, ряда других общественных организаций. Участник Клуба моряков-подводников. Будучи генеральным директором фирмы "Балтийский эскорт", выступил одним из учредителей фонда "300 лет Кронштадту - возрождение святынь". КМС по вольной борьбе. Давнее хобби - российская история, начиная с Древней Руси, поэзия, живопись. Многие произведения поэтического творчества знает наизусть и легко цитирует, "Слово о полку Игореве" - на древнеславянском. В настоящее время - руководитель группы компаний, ведущим предприятием из которых является экспедиторская фирма "Балтийский эскорт".